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May 21, 2024

Tout est question d'air

Je dis toujours que le moteur PT6 repose sur l'efficacité. Cela s’applique particulièrement au compresseur, dont j’ai toujours dit qu’il était le cœur du moteur. Il serait peut-être plus exact de dire que c'est le

Je dis toujours que le moteur PT6 repose sur l'efficacité. Cela s’applique particulièrement au compresseur, dont j’ai toujours dit qu’il était le cœur du moteur. Il serait peut-être plus exact de dire que ce sont les poumons du moteur. Lorsque nous avons discuté du lavage des moteurs, nous avons discuté de la façon dont un compresseur sale pouvait affecter l’efficacité et, par conséquent, les performances du moteur. Regardons d'un peu plus près le compresseur et ce que le moteur fait avec tout l'air du compresseur.

Pour commencer, le compresseur est construit avec une série de disques rotatifs avec des pales entre des aubes fixes qui dirigent le chemin de l’air tout en ralentissant et en comprimant l’air. Le petit PT6 dispose de trois jeux de ces disques et lames. Le gros moteur PT6 ajoute le quatrième disque. Ces disques et aubes captent initialement l’air et le déplacent axialement à travers le compresseur. Le dernier étage du compresseur PT6, quelle que soit la taille du moteur, est une roue centrifuge. La turbine déplace l’air comprimé vers l’extérieur pour le distribuer au reste du moteur. Le compresseur est logé entre le carter d'entrée et le carter du générateur de gaz. Il repose sur le roulement n°1, une butée à billes, et sur le roulement n°2, un roulement à rouleaux.

Au démarrage du moteur et à faible puissance, le compresseur produit plus d'air que ce dont le moteur a besoin. Le PT6 dispose d'une vanne de purge (BOV) pour évacuer l'air inutilisé par-dessus bord. Si le BOV ne parvient pas à éliminer l'excès d'air assez rapidement, le compresseur peut caler. Vous avez peut-être entendu le big bang d'un compresseur qui cale en cas de dysfonctionnement du BOV. Au fur et à mesure que le moteur atteint sa vitesse, le BOV commence à se fermer et se ferme complètement aux alentours de 90 % Ng. 90 % Ng est un chiffre approximatif pour notre discussion. Si vous avez des inquiétudes concernant le fonctionnement de votre vanne de purge, vous trouverez des informations détaillées dans le manuel d'entretien de votre modèle de moteur spécifique.

Lorsque l'air quitte la turbine, il est dirigé à travers des tubes diffuseurs dans le boîtier du générateur de gaz. Ces tubes ralentissent l'air, ce qui augmente la pression. Une partie de l'air est poussée dans la chambre de combustion, où le carburant est ajouté et brûlé. Ce gaz comprimé chaud est envoyé dans les turbines. Environ 25 % de l’air produit par le compresseur est utilisé pour le processus de combustion. Une fois que la turbine du compresseur tourne et que le processus de combustion est démarré, le moteur restera en marche tant qu’il y aura du carburant. Qu’en est-il des 75 % restants de l’air ?

Le processus de combustion a lieu dans le revêtement de la chambre de combustion. Ces doublures sont faites de métal extrêmement fin. Pour empêcher l’ensemble du moteur de fondre, 65 % de l’air produit par le compresseur est utilisé pour refroidir pendant la combustion. Regardez le revêtement d'une chambre de combustion et observez les trous à l'intérieur et à l'extérieur, ainsi que les anneaux à l'intérieur du revêtement. L'air de refroidissement peut être utilisé dans les anneaux d'aubes, les aubes de turbine du compresseur et les disques. Il existe de nombreux passages pour que l'air de refroidissement soit dirigé et utilisé par ces pièces. Le PT6 souhaite maximiser l’utilisation de l’air chaud mais souhaite également protéger les pièces qui l’utilisent.

Cela nous laisse les 10 % restants de l’air. La moitié est utilisée pour les services de la cellule comme le chauffage de la cabine. L’autre moitié est utilisée par le système d’air secondaire du moteur. Ce système d'air secondaire comprend une étanchéité du compartiment de roulement. Vous avez peut-être entendu des gens parler de joints d’étanchéité à l’air. La pression de l’air est envoyée dans certaines cavités des roulements pour empêcher l’huile de sortir du moteur. Il existe généralement un joint d’air rotatif et un joint d’air stationnaire avec un espace minimal entre eux. Les roulements n°1 et n°2 ont ces joints d'étanchéité à l'air. Ils permettent au compresseur de tourner et aux roulements de disposer d'une réserve d'huile suffisante pour assurer leur sécurité. L'air fourni à ces zones est ensuite évacué de chaque zone de roulement dans l'huile. Un séparateur air/huile dans le réservoir d’huile élimine l’air de l’huile et l’évacue par-dessus bord à travers le reniflard.

L’air et son utilisation efficace sont ce que vous attendez de votre PT6. Si vous commencez à perdre cette efficacité, vous remarquerez peut-être que Ng augmente. Cela signifie que le compresseur doit travailler plus fort pour obtenir tout l'air dont le moteur a besoin, et vous remarquerez que vous n'obtenez pas le couple du moteur dont vous avez besoin pour faire fonctionner l'avion. C'est notre indication la plus claire que nous devons enquêter sur le système aérien. Veuillez appeler votre fournisseur de maintenance ou moi si vous avez des questions sur ce dont j'ai discuté dans cet article.